الرئيسية
وبذلك، استحوذت الشحنات المنطلقة من المغرب على أكثر من 74 في المائة من إجمالي الواردات البحرية الروسية من المنتجات النفطية المكررة، فيما جاءت الكميات المتبقية، التي تقل عن 14 ألف برميل يومياً، من تركيا.
وسجلت واردات موسكو البحرية من المحروقات ارتفاعاً بنسبة 25 في المائة مقارنة بشهر شتنبر، في وقت تحاول فيه السلطات الروسية ضمان استقرار الإمدادات المحلية ومواجهة الاضطرابات التي أصابت عدداً من منشآت التكرير.
غير أن تصدر المغرب قائمة مصادر هذه الشحنات لا يعني بالضرورة أن المنتجات النفطية المعنية صُنعت داخل المملكة، إذ لم تكشف البيانات المتاحة عن بلد منشئها الأصلي أو الشركات التي تولت عمليات توريدها وإعادة تصديرها.
وتكتسب هذه النقطة أهمية خاصة بالنظر إلى توقف أنشطة التكرير بمصفاة «سامير» سنة 2015، ما يجعل احتمال مرور الشحنات عبر مرافق التخزين وإعادة التصدير تفسيراً وارداً، دون توفر معطيات كافية للجزم بطبيعة جميع العمليات التجارية المعنية.
وفي هذا السياق، تبرز أهمية المنشآت اللوجستية المخصصة لاستقبال المنتجات البترولية وتخزينها وإعادة شحنها، ومن بينها محطة «هورايزون طنجة تيرمينال»، التي تمثل إحدى البنيات المرتبطة بتجارة المحروقات عبر الموانئ المغربية.
وقد تتيح هذه المرافق استقبال شحنات قادمة من الأسواق الدولية، وتخزينها أو مزجها قبل إعادة توجيهها نحو وجهات أخرى، وهو ما يعكس الدور المتنامي للبنيات المينائية في حركة تجارة الطاقة، دون أن يعني بالضرورة وجود إنتاج نفطي محلي.
ويأتي هذا التحول في وقت تواجه فيه روسيا صعوبات مرتبطة بقدراتها على تكرير النفط، نتيجة الهجمات الأوكرانية بالطائرات المسيرة التي استهدفت عدداً من المصافي الروسية، وتسببت في اضطرابات بالإنتاج ونقص بعض أنواع الوقود في مناطق من البلاد.
ودفعت هذه التطورات موسكو إلى تعزيز وارداتها من المنتجات النفطية المكررة، رغم مكانتها التقليدية بين كبار منتجي ومصدري المحروقات في الأسواق العالمية.
وتعكس هذه المبادلات أيضاً التغيرات التي عرفتها خريطة تجارة الطاقة منذ فرض العقوبات الغربية على المنتجات النفطية الروسية سنة 2023، وما رافقها من إعادة تنظيم مسارات الشحن والتخزين والتوزيع على المستوى الدولي.
ورغم الحصة الكبيرة التي مثلتها الشحنات القادمة من المغرب خلال أكتوبر، فإن حجم الواردات الروسية الإجمالي يظل محدوداً مقارنة بقدرات التكرير المحلية، المقدرة بنحو 5,5 ملايين برميل يومياً.
كما أن مستوى الواردات المسجل في أكتوبر، والبالغ 54 ألف برميل يومياً، يبقى أقل من المستويات المسجلة خلال الصيف، حين بلغت الواردات نحو 89 ألف برميل يومياً في يوليوز و153 ألف برميل في غشت.
وتشير هذه الفوارق إلى أن واردات روسيا الحالية لا تمثل بديلاً واسع النطاق عن قدراتها الإنتاجية، بل تشكل مصدراً إضافياً لتغطية احتياجات محددة من الوقود والتخفيف من الاختلالات المؤقتة في الإمدادات.
وبالنسبة إلى المغرب، تسلط هذه المعطيات الضوء على موقعه ضمن شبكات التجارة البحرية للمنتجات الطاقية، وتعيد النقاش حول أهمية منشآت التخزين والخدمات اللوجستية في المبادلات الدولية.
غير أن تحديد المكاسب الاقتصادية الفعلية لهذه العمليات يظل رهيناً بالكشف عن تفاصيل الشحنات والشركات المعنية ومصدر المنتجات، فضلاً عن طبيعة الأنشطة المنجزة داخل الموانئ المغربية.
وبين حاجة روسيا إلى تأمين إمدادات إضافية من الوقود ودور المغرب في مسارات التجارة النفطية، تبرز واقعة أكتوبر مثالاً على التحولات التي تعرفها الأسواق الدولية للطاقة، حيث لم يعد بلد انطلاق الشحنة يعكس بالضرورة مكان إنتاجها الأصلي.
